Posizionamento, geo-consapevolezza, modalità di volo
Le funzioni di bordo rassicurano, ed è esattamente ciò che le rende insidiose. Il regolamento assegna loro un ruolo preciso (avvertire, identificare, assistere) e mai quello di decidere al posto del pilota remoto.
Da ricordare
- La geo-consapevolezza rileva potenziali violazioni delle limitazioni dello spazio aereo e INVIA UN SEGNALE DI ALLARME al pilota remoto, affinché possa adottare misure immediate ed efficaci (art. 2, punto 15)). Informa, non obbliga; il blocco fisico è una funzione distinta e facoltativa, prevista alla parte 2, punto 14, dell'allegato del regolamento delegato.
- Vale quanto valgono i dati caricati: è l'operatore UAS ad aggiornarli in funzione del luogo in cui è prevista l'operazione (UAS.OPEN.050(5)).
- L'identificazione remota diretta è richiesta alle classi C1, C2 e C3, non al C0 né al C4. Trasmette il numero di immatricolazione dell'operatore UAS e il numero di serie dell'aeromobile, la sua posizione e la sua altezza, nonché la posizione del pilota remoto o, se non disponibile, del punto di decollo.
- Il pilota remoto verifica prima del volo che tale identificazione sia attiva e aggiornata (UAS.OPEN.060(1)(d)). Il numero di serie segue la norma ANSI/CTA-2063-A.
- Le modalità automatiche sono consentite, l'operazione autonoma no: il pilota remoto deve poter riprendere il controllo in qualsiasi momento (art. 2, punto 17); GM1 UAS.OPEN.060(2)(d)).
- La modalità follow-me è limitata a 50 metri dal pilota remoto nella sottocategoria A1 (UAS.OPEN.020(3)), e le classi C0 e C1 che ne sono dotate sono tenute allo stesso raggio, consentendo inoltre al pilota di riprendere il controllo dell'UA.
- Posizionamento degradato: il programma d'esame chiede di saper gestire questa situazione anomala, e l'addestramento pratico autonomo chiede di usare riferimenti esterni per valutare la distanza e l'altezza dell'aeromobile. Un pilota che sa leggere solo il proprio schermo perde ogni riferimento nel momento in cui ne ha più bisogno.
- Interferenze: l'AMC1 UAS.OPEN.060(1)(c) chiede uno sforzo ragionevole per individuare le sorgenti di energia elettromagnetica in grado di disturbare o danneggiare gli equipaggiamenti, e il punto UAS.OPEN.050(2) impone all'operatore UAS un uso efficace dello spettro radio al fine di evitare interferenze dannose.
Il tranello. L'illusione di automatismo è il vero tema di questa scheda. Un aeromobile che non fa scattare alcun allarme non attesta nulla: può portare a bordo le zone di un altro paese o di una stagione precedente. La geo-consapevolezza avverte, non blocca, e l'obbligo di informarsi resta intatto.
Fonte
Regolamento di esecuzione (UE) 2019/947 (CELEX 02019R0947, consolidato al 01/05/2025), art. 2, punti 15) e 17), e allegato parte A, punti UAS.OPEN.020(3), UAS.OPEN.050(2), UAS.OPEN.050(5), UAS.OPEN.060(1)(d) e UAS.OPEN.060(2)(d); regolamento delegato (UE) 2019/945 (CELEX 02019R0945, consolidato al 24/06/2025), allegato, parte 1, punto 7, parte 2, punti 11, 12, 14 e 17, parte 3, punti 13 e 14, e parte 4, punti 8 e 9; AMC1 UAS.OPEN.060(1)(c) e GM1 UAS.OPEN.060(2)(d) (ED Decision 2019/021/R); AMC1 UAS.OPEN.020(4)(b) e AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b) (ED Decision 2022/002/R)