Posicionamiento, geoconsciencia, modos de vuelo
Las funciones de a bordo tranquilizan, y eso es exactamente lo que las hace traicioneras. El reglamento les asigna un papel preciso (alertar, identificar, asistir) y nunca el de decidir en lugar del piloto a distancia.
Para recordar
- La geoconsciencia detecta una posible violación de las limitaciones del espacio aéreo y ALERTA al piloto a distancia para que pueda tomar medidas inmediatas y eficaces (art. 2, punto 15)). Informa, no obliga; el bloqueo físico es una función distinta y facultativa, prevista en la parte 2, punto 14, del anexo del reglamento delegado.
- Vale lo que valgan los datos cargados: es el operador de UAS quien los actualiza en función del lugar previsto de la operación (UAS.OPEN.050(5)).
- La identificación a distancia directa se exige a las clases C1, C2 y C3, no al C0 ni al C4. Difunde el número de registro del operador de UAS y el número de serie de la aeronave, su posición y su altura, así como la posición del piloto a distancia o, si no se dispone de ella, el punto de despegue.
- El piloto a distancia comprueba antes del vuelo que esa identificación está activa y actualizada (UAS.OPEN.060(1)(d)). El número de serie sigue la norma ANSI/CTA-2063-A.
- Los modos automáticos están permitidos, la operación autónoma no: el piloto a distancia debe poder recuperar el control en todo momento (art. 2, punto 17); GM1 UAS.OPEN.060(2)(d)).
- El modo sígueme está limitado a 50 metros del piloto a distancia en la subcategoría A1 (UAS.OPEN.020(3)), y las clases C0 y C1 que lo llevan están sujetas al mismo radio, dejando además que el piloto recupere el control de la aeronave.
- Posicionamiento degradado: el programa de examen pide saber gestionar esa situación anormal, y la formación de autopráctica pide utilizar referencias exteriores para evaluar la distancia y la altura de la aeronave. Un piloto que solo sabe leer su pantalla pierde toda referencia justo cuando más la necesita.
- Interferencias: el AMC1 UAS.OPEN.060(1)(c) pide un esfuerzo razonable para identificar las fuentes de energía electromagnética capaces de perturbar o dañar los equipos del UAS, y el punto UAS.OPEN.050(2) impone al operador de UAS un uso eficaz del espectro radioeléctrico para evitar interferencias perjudiciales.
La trampa. La ilusión de automatismo es el verdadero tema de esta ficha. Una aeronave que no dispara ninguna alerta no acredita nada: puede llevar cargadas las zonas de otro país o de una temporada anterior. La geoconsciencia alerta, no bloquea, y la obligación de informarse sigue intacta.
Fuente
Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 (CELEX 02019R0947, consolidado el 01/05/2025), art. 2, puntos 15) y 17), y anexo parte A, puntos UAS.OPEN.020(3), UAS.OPEN.050(2), UAS.OPEN.050(5), UAS.OPEN.060(1)(d) y UAS.OPEN.060(2)(d); Reglamento Delegado (UE) 2019/945 (CELEX 02019R0945, consolidado el 24/06/2025), anexo, parte 1, punto 7, parte 2, puntos 11, 12, 14 y 17, parte 3, puntos 13 y 14, y parte 4, puntos 8 y 9; AMC1 UAS.OPEN.060(1)(c) y GM1 UAS.OPEN.060(2)(d) (ED Decision 2019/021/R); AMC1 UAS.OPEN.020(4)(b) y AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b) (ED Decision 2022/002/R)