Positionierung, Geo-Sensibilisierung, Flugmodi
Die Funktionen an Bord beruhigen, und genau das macht sie tückisch. Die Verordnung weist ihnen eine genaue Rolle zu (warnen, identifizieren, unterstützen) und niemals jene, anstelle des Fernpiloten zu entscheiden.
Zum Merken
- Die Geo-Sensibilisierung erkennt eine potenzielle Verletzung der Luftraumgrenzen und WARNT den Fernpiloten, damit er handeln kann (Art. 2 Nr. 15). Sie informiert, sie zwingt nicht; die physische Sperre ist eine gesonderte und fakultative Funktion, vorgesehen in Teil 2 Nummer 14 des Anhangs der Delegierten Verordnung.
- Sie ist nur so viel wert wie die geladenen Daten: Es ist der Betreiber, der sie abhängig vom vorgesehenen Betriebsort aktualisiert (UAS.OPEN.050 Nummer 5).
- Die direkte Fernidentifizierung wird von den Klassen C1, C2 und C3 verlangt, nicht von C0 oder C4. Sie sendet die Registrierungsnummer des UAS-Betreibers und die Seriennummer des Luftfahrzeugs, dessen Position und Höhe sowie die geografische Position des Fernpiloten oder, falls nicht verfügbar, des Startpunkts aus.
- Der Fernpilot prüft vor dem Flug, ob diese Identifizierung eingeschaltet und aktuell ist (UAS.OPEN.060 Nummer 1 Buchstabe d). Die Seriennummer folgt der Norm ANSI/CTA-2063-A.
- Automatische Modi sind zulässig, der autonome Betrieb nicht: Der Fernpilot muss jederzeit die Kontrolle übernehmen können (Art. 2 Nr. 17; GM1 UAS.OPEN.060(2)(d)).
- Der Follow-me-Modus ist in der Unterkategorie A1 auf 50 m vom Fernpiloten begrenzt (UAS.OPEN.020 Nummer 3), und die damit ausgerüsteten Klassen C0 und C1 sind an dieselbe Reichweite gebunden und müssen dem Piloten erlauben, die Kontrolle zurückzuerlangen.
- Beeinträchtigte Positionierung: Das Prüfungsprogramm verlangt zu wissen, wie diese anormale Situation zu bewältigen ist, und das praktische Selbststudium verlangt, äußere Bezugspunkte zu nutzen, um Entfernung und Höhe des Luftfahrzeugs abzuschätzen. Ein Pilot, der nur seinen Bildschirm lesen kann, verliert jeden Bezug in dem Moment, in dem er ihn am meisten braucht.
- Störungen: AMC1 UAS.OPEN.060(1)(c) verlangt eine angemessene Anstrengung, um Quellen elektromagnetischer Energie zu erkennen, die die Ausrüstung stören oder beschädigen können, und Punkt UAS.OPEN.050 Nummer 2 verpflichtet den Betreiber zu einer effizienten Nutzung des Funkfrequenzbereichs, um schädliche Störungen zu vermeiden.
Die Falle. Die Illusion der Automatik ist das eigentliche Thema dieser Karte. Ein Luftfahrzeug, das keine Warnung auslöst, belegt nichts: Es kann die Gebiete eines anderen Landes oder einer früheren Saison mitführen. Die Geo-Sensibilisierung warnt, sie blockiert nicht, und die Pflicht, sich zu informieren, bleibt vollständig bestehen.
Quelle
Durchführungsverordnung (EU) 2019/947 (CELEX 02019R0947, konsolidiert am 01/05/2025), Art. 2, Nummern 15) und 17), und Anhang Teil A, Punkte UAS.OPEN.020(3), UAS.OPEN.050(2), UAS.OPEN.050(5), UAS.OPEN.060(1)(d) und UAS.OPEN.060(2)(d); delegierte Verordnung (EU) 2019/945 (CELEX 02019R0945, konsolidiert am 24/06/2025), Anhang, Teil 1, Nummer 7, Teil 2, Nummern 11, 12, 14 und 17, Teil 3, Nummern 13 und 14, und Teil 4, Nummern 8 und 9; AMC1 UAS.OPEN.060(1)(c) und GM1 UAS.OPEN.060(2)(d) (ED Decision 2019/021/R); AMC1 UAS.OPEN.020(4)(b) und AMC2 UAS.OPEN.030(2)(b) (ED Decision 2022/002/R)