En vol : garder la main, perdre la liaison
La catégorie ouverte n'interdit pas les modes automatiques. Elle interdit de se placer dans une situation où l'on ne peut plus reprendre la main. Toute la matière tient dans cette distinction, et la perte de liaison en est le cas limite.
À retenir
- L'article 2, point 17), définit l'exploitation autonome comme celle pendant laquelle le pilote à distance n'est pas en mesure d'intervenir. Le GM1 UAS.OPEN.060(2)(d) en tire la conséquence : les exploitations autonomes ne sont pas autorisées en catégorie ouverte.
- Le pilote à distance doit pouvoir prendre le contrôle de l'aéronef à tout moment, sauf perte de liaison ou aéronef en vol libre. Une mission programmée par points de passage reste donc possible : s'éloigner pendant qu'elle se déroule, non.
- L'AMC1 UAS.OPEN.060(2)(d) énonce trois exigences : rester concentré sur l'exploitation, ne pas piloter en conduisant un véhicule en mouvement, et n'exploiter qu'un seul aéronef à la fois.
- Piloter depuis un véhicule terrestre ou un bateau conduit par un tiers est admis, à condition que la vitesse reste assez faible pour maintenir la vue directe, le contrôle à tout moment, la conscience de la situation et l'orientation. Aucune vitesse n'est chiffrée : ce sont ces quatre exigences qui la déterminent.
- Le transfert du contrôle vers une seconde unité de commande pendant le vol est exclu en catégorie ouverte (GM1 UAS.OPEN.050(3)). Les accroches de droit dur sont le point UAS.OPEN.050(3), qui impose un pilote à distance désigné pour chaque vol, et le point UAS.OPEN.060(2)(d).
- La fonction de récupération après perte de la liaison de commande et de contrôle se vérifie AVANT le vol : l'AMC1 UAS.OPEN.060(1)(d) demande de s'assurer qu'elle permet une récupération sûre pour l'exploitation envisagée, et d'en régler les paramètres lorsqu'ils sont programmables.
- Le cas d'école est la hauteur de retour laissée par défaut, inférieure aux obstacles du site : l'aéronef remonte, part vers le point de départ et percute un arbre ou un bâtiment. Le retour automatique n'est un filet que s'il est paramétré.
- Les aéronefs de classe C1, C2 et C3 doivent alerter clairement le pilote lorsque la batterie atteint un niveau bas, avec assez de marge pour atterrir en sécurité. C'est une ALERTE laissant le temps d'agir, pas une manœuvre automatique qui déciderait à sa place.
Le piège. Le montage maître-élève de l'aéromodélisme, avec deux radiocommandes appairées, est le piège récurrent : il reste hors catégorie ouverte. Un vol, un pilote à distance désigné, une unité de commande.
Source
Règlement d'exécution (UE) 2019/947 (CELEX 02019R0947, consolidé au 01/05/2025), art. 2, point 17), et annexe partie A, points UAS.OPEN.050(3), UAS.OPEN.060(2)(b) et UAS.OPEN.060(2)(d) ; AMC1 UAS.OPEN.060(1)(d), AMC1 UAS.OPEN.060(2)(d) et GM1 UAS.OPEN.060(2)(d) (ED Decision 2019/021/R) ; GM1 UAS.OPEN.050(3) (ED Decision 2022/002/R) ; règlement délégué (UE) 2019/945 (CELEX 02019R0945, consolidé au 24/06/2025), annexe, parties 2, 3 et 4